區錦新促增發的士牌‧電的營運回正軌

【特訊】中央派給澳門的任務是建設成世界旅遊休閑中心，可是，作為一個旅遊城市，連搭的士也難比登天，多年來都無法解決。而搭的士難的主要原因是的士數量嚴重不足，由此而衍生的士司機拒載、揀客及濫收車資的問題。澳門現時的的士數量與人口比和旅客比，是560名居民及25000名遊客才有一部的士，遠遠低於鄰近如香港、台北、北京等已有完善集體運輸系統的城市。因此，有步驟、有日程地逐步增發的士牌至合理水平是解決本澳搭的士難的必然途徑。而黃的現時的營運方式亦因與原先批給牌照時的營運方式有所不同，因而大大減低了其應召的能力。這些問題都是特區政府必須面對及妥善處理的。為此，立法議員區錦新向行政當局提出書面質詢，內容如下： 「作為一個以旅遊博彩業為經濟命脈的城市，澳門的交通服務狀況是令人吃驚。長期以來，搭巴士難，搭的士也難的現象無法改善，不單止市民嘖有煩言，甚至偶然到澳門旅遊的遊客也聞搭車而色變。 有人認為，的士難搭，問題在的士司機揀客拒載，要求政府加強管理。無疑，有的士司機因為個人操守原因，揀客、拒載的問題的確存在。但造成這種惡劣現象的關鍵原因在於本澳的士嚴重不足，讓的士成了稀有商品，從而靠揀客、拒載也能生存，而且可能比奉公守法司機有更大的得益。 在回歸前的一九九七年，澳門有750部的士，其中有100部是宏益公司的電召的士。特區成立十一年，澳門的人口從回歸前的不足四十萬躍升至五十五萬，遊客從每年八百多萬躍升至近三千萬，但的士數量只增加了230部，即合共才980部。人口增加，對的士固然有需求；而遊客的以千萬計的增加，其中不少更是自由行旅客，他們出行除了旅遊車外當然主要是的士。當存在一個如此大的差距，在本澳搭的士當然極為困難。 以上是縱向比較，若以橫向比較，香港七百多萬人口，的士超過一萬八千部（截至2011年7月為18129部），以人口計平均400人一部的士；以台北近三百萬人口計，有的士超過一萬部，平均280人一部的士；以北京一千五百萬人口計，的士超過十萬部，平均每150人一部的士。而澳門，以五十五萬人口計，九百八十部的士，超過560人才一部的士。若以遊客計差距更驚人，香港、台北、北京都是約千多名遊客一部的士，但澳門則是超過25000名遊客才有一部的士。而且，不要忘記，以上對比的三個城市都有地鐵等完善的集體運輸系統，而澳門則只有巴士和的士兩種公交車輛。其的士數量之不足問題更形突顯。 正因為的士數量的嚴重不足，的士司機中的部份害群之馬才挾的士這種「稀有貨品」進行拒載和揀客的勾當，這才是問題的關鍵。若的士數量充足，市場力量必令拒載、揀客的司機無啖好食。所以追本尋源，的士數量嚴重不足才是澳門搭的士難問題的關鍵。 此外，電召的士在發牌之初，是由公司經營，由公司全盤控制電召的士服務的提供，所有的士司機都須受命於公司的指揮，去接電召之服務。可是，現時這種營運模式有所改變，司機與公司之間似乎是分賬關係而非受僱關係，所以每位司機只是各自搵食，總之每天須接公司若干個call便算完成任務。由此而導致公司自身能調動進行電召服務之能力大為降低（如100部的士都由公司中央接call控制的，一百部的士每天可接數千個call，但現在每部的士每天只須接公司十個call計，公司一天最大的接call能力便只有一千個）。為此，政府對電召服務提供者已偏離原來的營運模式，政府理應有所行動。 為此，向行政當局提出書面質詢： 一．面對的士數量嚴重不足，政府有否研究澳門的士數量應有多少才算合理？現時差距多少？會否訂定一個時間表，分階段增加的士數量，直至整體數量達到目標以滿足市民和遊客的出行需要？ 二．政府卻一直以行政手段嚴格控制的士數量，有官員曾解釋指的士的增加會增加城市道路的壓力。但與此同時，私人車輛卻迅猛增加，無以節制，試問，以此收緊的士數量，放鬆私人車輛增加，到底是公交優先還是私交優先？ 三．政府對電召的士服務的提供者已偏離原來的營運模式，導致接call能力降低，難以滿足社會的需求，如何透過續約時更新條款將其納回正軌？」