巴士輕軌有機結合或可提升效益

【特稿】輕軌氹仔段正式收費一年，巧合遇上新型冠狀病毒疫情，訪澳旅客量大跌，自2002年2月正式收費起，每日載客量維持在1100人次/日至2200人次/日的水平。本月（2月）新春假期後，特區政府公佈，土建工程總投資以約35億澳門元，委託“南光(集團)有限公司”代建，費用包括設計、各類型管線遷移、地基改良、河底隧道盾構施工、高架橋以及兩個車站等土建工程；另一邊廂，行車物料及系統的判給程序將接續展開，項目爭取4年內建成試營運。相對於暫時較低的載客量，高成本投入的興建費用和營運費用，社會對於輕軌應否繼續堅持上馬，還是懸崖勒馬，煞停不再擴展路線，有兩派的支持者。如今旅遊業未復甦，相信要以旅客提高輕軌載客量數字不容易，以目前日均本地人為主的使用量，更難撐起，但可以考慮，如何推動輕軌與其他交通更好銜接，吸引市民使用，逐漸成為本地一個真正的交通工具。

新春期間，筆者由氹仔乘坐了輕軌到達路氹金光大道一帶，當日同車乘客，以本地家庭客為主，觀察所得，不少乘坐輕軌的主因，以陪伴家人，尤其是小孩，一同觀光及感受軌道系統為主。在輕軌上，可以透過比馬路高的高度，感受不一樣的路氹風貌，說到實效和舒適度，也相當不錯。筆者已經有一年沒有乘坐輕軌，主要原因是，會優先選擇能直接到達目的地的巴士路線，減省轉乘時間，另一原因是，不是每個巴士站點都與輕軌站距離相近，莫談無縫對接，上上落落、購票、等車等環節，影響了由巴士下車後轉乘輕軌的意欲；若以經濟角度出發，票價相比巴士，吸引力大減。但輕軌有的好處是，不怕塞車。

檢視輕軌由去年2月正式收費起至今年1月，每載客人次在1100人次/日至2200人次/日的水平，該期間總人次僅破2萬人次的關口，去年試運期間，單是1月，載客量已經有16000人次。輕軌公司網站在每月載客量統計表下方註明：「因應疫情，自去年2月3日起，輕軌縮減服務班次；此外，去年2月部分飛機航班取消，同年自2月4日起往來港澳的船運航班暫停，而娛樂場亦自2月5日起暫停營業15天」；另一方面，去年全年訪澳旅客大減，相信都對輕軌載客量大減有關。疫情前，有意見建議，將輕軌定位為觀光性質，吸引旅客乘搭，可惜疫情影響旅遊業，想為輕軌轉型卻遇上不適當時機。社會亦一直存在兩派聲音，究竟應該繼續堅持擴展下去，還是看見目前成效、投入資源與回報存嚴重落差，及早痛定思痛，斬纜、擱置其餘支線，政府的取態，給了社會一個答案，就是繼續走下去，其中，輕軌橫琴線主體建築已上馬，作出了土建判標，並預計未來4年內可以試運橫琴線；北線、東線政府去年也拋出了時間表和工作計劃。北線和東線覆蓋了澳門大半民生區，撇開未來施工的交通黑暗期、大塞車，未來投入使用後，可以方便市民出行。市民選擇交通工具的主要考慮，最重要是方便、省時，還有經濟因素和良好的乘車體驗，以此原則套入目前輕軌氹仔線，除了票價，其他方面都具有一定優勢，如何進一步吸引居民選用輕軌，相信要再下功夫。初步可以考慮經濟誘因，例如試行提供巴士轉乘，以及提高便利性，調整巴士站與輕軌站的距離，接近對接點，吸引市民轉乘，漸漸建立使用習慣，提高輕軌效益、起分流巴士乘客的作用。

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